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Por Juan Pedro de la Torre
Foto portada : Terminado el GP de Brasil viene nuevo dolor de cabeza, o mejor dicho, ‘»dolor de bolsillo»
Trasladar el Gran Premio de Qatar al mes de noviembre es una medida provisional para intentar hacer frente a la dramática situación que se está dando en Oriente Medio y que, mucho más de lo que podemos llegar a imaginar, puede afectar seriamente a la salud económica del campeonato. Porque una de las consecuencias de la guerra es el incremento en los costes del transporte aéreo.
Nadie puede asegurar que en noviembre se haya alcanzado la paz, con lo que la apuesta por el cambio de fecha de Qatar y de las carreras de Portugal y la Comunidad Valenciana, es un serio trastorno para el campeonato, y más concretamente para todos los que trabajan en el paddock, porque implica extender más de lo previsto una temporada que ya se presentaba de por sí excesivamente larga.
La guerra en Oriente Medio va a tener como consecuencia un incremento en las tarifas aéreas por la subida en el precio del petróleo y sus derivados, y esto repercutirá directamente en la economía de los equipos. Más de un tercio del campeonato (36,3 %) es transoceánico, un porcentaje que no ha variado excesivamente con el paso de los años. En 2002, 6 de los 16 Grandes Premios se disputaban fuera de Europa, lo que suponía el 37,5 % del total. En 2015, eran 7 de 18 (38,8 %), con lo que a pesar de haberse incrementado el número de grandes premios y la cantidad de carreras fuera de Europa (ocho) viene a representar un porcentaje similar de desplazamientos transoceánicos.
Estos costosos viajes están parcialmente cubiertos por la organización, con un sistema de pesos máximos para el envío de material que asume el promotor, que varía en función de cada categoría. Por lo general dichos fletes están más que planificados ya a estas alturas de la temporada, pero el cierre del espacio aéreo y el desvío de rutas van a imputar inevitablemente un gasto extra, porque los operadores no volarán a pérdidas, y hemos podido comprobar el funcionamiento de la compañías aéreas en el pasado Gran Premio de Tailandia, cuando se produjo el ataque a Irán.
La mayoría del paddock vuela con compañías de los emiratos, especialmente Qatar Airways y Emirates, que suspendieron inmediatamente sus vuelos, dejando a miles de trabajadores de MotoGP sin alternativa de regreso a casa. La colonia italiana se organizó con rapidez y logró fletar un vuelo chárter Bangkok-Roma, a 2.400 euros el billete. En él viajaron pilotos, equipos, periodistas y variado personal, de diversas nacionalidades. Los que no consiguieron una plaza tuvieron que pasar el purgatorio de abrirse camino hasta casa por otras rutas, algo que en algunos casos supuso hasta tres días de viaje con diversas conexiones.
Ahora, a todos ellos, les queda el calvario de reclamar a las compañías el coste de los billetes de los vuelos suspendidos, con la duda de si conseguirán el reintegro íntegro, y el agravante de haber tenido que pagar un billete a un precio más elevado que el del vuelo inicialmente contratado.
Imagina el agujero que esto provoca en la economía de un equipo, que desplaza no menos de una decena de miembros a cada GP, ya en la primera carrera de la temporada. Y la perspectiva de un incremento de costes hace que el futuro no sea muy alentador para las estructuras menos potentes. Para un modesto equipo de Moto2 o Moto3, que carece de ayudas económicas del promotor, como sucede en MotoGP con el leasing de las motos, la situación es preocupante. Sin querer ser agorero, habrá que estar atento a ver en qué situación llegan algunos equipos al tercio final del campeonato, cuando tengan que afrontar el largo y costoso periplo asiático.
En un reciente antecedente de penurias económicas, durante la pandemia, Dorna sufragó la economía de los equipos del Mundial hasta que el campeonato recobró su ritmo en el mes de julio, un esfuerzo económico que fue reconocido por todos. Pero el talante empresarial del Liberty se antoja diferente.
